Batterie LFP ou NMC : laquelle choisir d’occasion ?

Ce que la chimie change pour un acheteur d’occasion

Trois choses, et seule la troisième se chiffre.

La manière de charger. Une batterie LFP se charge à 100 % tous les jours sans dommage, et les constructeurs qui l’emploient le recommandent même, pour que le calculateur recale sa jauge. Une batterie NMC ou NCA préfère vivre entre 20 et 80 % ; chargée à 100 % chaque nuit pendant des années, elle vieillit plus vite. Devant une voiture d’occasion, la chimie dit donc aussi ce que le propriétaire précédent a pu lui faire subir.

Le froid. Toutes les batteries perdent de l’autonomie en hiver, mais le LFP davantage : sa résistance interne monte plus vite quand la température baisse, et la charge rapide ralentit tant que le pack n’est pas réchauffé. Sur une petite batterie LFP, un hiver en ville peut retirer un tiers de l’autonomie affichée.

Le vieillissement. Le LFP supporte plus de cycles et perd moins de capacité par année de calendrier. Selon le modèle de sohpass, étalonné sur le parc d’occasion, une batterie de 8 ans et 100 000 km se situe autour de 82 % pour une NMC, 86 % pour une LFP, et seulement 72 % pour le LMO des premières Nissan Leaf. Ce sont des centres de fourchette, pas des mesures : seule une mesure dit où en est la voiture que vous regardez.

Les chimies que vous rencontrerez

LFP, lithium-fer-phosphate. Sans nickel ni cobalt, moins chère à produire, moins dense : à capacité égale, le pack est plus lourd. Arrivée en Europe avec BYD, la Tesla Model 3 Propulsion fin 2021, puis MG, Citroën, Fiat et les versions d’entrée de gamme de Volkswagen, Škoda et Renault. Tension très plate : l’indicateur d’autonomie se trompe davantage, d’où la charge à 100 % périodique.

NMC, nickel-manganèse-cobalt. La chimie de la plupart des voitures électriques vendues en Europe depuis 2017 : Renault, Peugeot, Volkswagen, Hyundai, Kia, BMW, Mercedes. Dense, bonne tenue au froid, vieillissement régulier.

NCA, nickel-cobalt-aluminium. Proche du NMC, employée par Tesla sur les Model 3 et Model Y Grande Autonomie et Performance. Même conduite à tenir : 80 % au quotidien.

LMO et LMP. Le manganèse des Nissan Leaf 24 kWh, refroidies à l’air, et le lithium-métal-polymère des premières Bluecar. Ces packs vieillissent nettement plus vite : une Leaf de première génération descend couramment sous 75 % à huit ans. À regarder de près, ou à écarter.

Comment savoir ce qu’a la voiture que vous regardez

Chaque fiche de sohpass donne la chimie par version et par plage d’années, quand elle a pu être relevée auprès du constructeur ou de deux sources concordantes. Quand un modèle a changé de chimie en cours de carrière, la fiche le dit, et c’est la version qui tranche, pas le millésime.

Sur la voiture elle-même : le nom commercial de la version sur l’annonce et les documents (« Propulsion », « Standard Range », « Five »), le carnet ou l’application du constructeur, et, pour une Tesla, le menu logiciel qui propose de charger à 100 % en limite quotidienne, signe d’une LFP.

À partir de 2027, le passeport batterie rendra la chimie lisible par tous sur les batteries neuves ; il ne couvrira pas le parc d’occasion d’aujourd’hui. Passeport batterie 2027.