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Batteria LFP o NMC: quale scegliere usata?

Due grandi famiglie di batterie equipaggiano le auto elettriche usate: le chimiche al nichel, NMC e NCA, e il litio-ferro-fosfato, LFP. La differenza non si vede dalla carrozzeria, e l’anno non basta a indovinarla. Eppure cambia il modo di ricaricare, la tenuta al freddo e la velocità con cui la capacità scende.

L’essenziale

  • LFP: si ricarica al 100 % senza pensarci, e invecchia più lentamente. In cambio, un po’ meno autonomia a parità di peso, un indicatore che deriva se non si carica mai del tutto, e una perdita di autonomia più marcata d’inverno.
  • NMC e NCA: più autonomia, un invecchiamento un po’ più rapido. I costruttori consigliano di fermarsi all’80 % ogni giorno e di tenere il 100 % per i viaggi lunghi. È la chimica della grande maggioranza dell’usato.
  • L’anno non dice la chimica. Tesla Model 3, MG4, Renault 5 e Ford Mustang Mach-E sono state vendute con entrambe: conta solo la versione, e ogni scheda la dà intervallo di anni per intervallo di anni.
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Cosa cambia la chimica per chi compra usato

Tre cose, e solo la terza si può mettere in cifre.

Il modo di ricaricare. Una batteria LFP si ricarica al 100 % ogni giorno senza danni, e i costruttori che la usano lo consigliano perfino, perché la centralina ricalibri l’indicatore. Una batteria NMC o NCA preferisce vivere tra il 20 e l’80 %; caricata al 100 % ogni notte per anni, invecchia più in fretta. Davanti a un’auto usata, la chimica dice quindi anche cosa il precedente proprietario può averle fatto.

Il freddo. Tutte le batterie perdono autonomia d’inverno, ma la LFP di più: la sua resistenza interna sale più in fretta quando la temperatura scende, e la ricarica rapida rallenta finché il pacco non si è scaldato. Su una piccola batteria LFP, un inverno in città può togliere un terzo dell’autonomia indicata.

L’invecchiamento. La LFP sopporta più cicli e perde meno capacità per anno di calendario. Secondo il modello di sohpass, tarato sul parco usato, una batteria di 8 anni e 100.000 km si colloca intorno al 82 % se NMC, al 86 % se LFP, e solo al 72 % con l’LMO delle prime Nissan Leaf. Sono centri di intervallo, non misure: solo una misura dice a che punto è l’auto che hai davanti.

Le chimiche che incontrerai

LFP, litio-ferro-fosfato. Senza nichel né cobalto, meno cara da produrre, meno densa: a parità di capacità, il pacco pesa di più. Arrivata in Europa con BYD, la Tesla Model 3 a trazione posteriore a fine 2021, poi MG, Citroën, Fiat e le versioni d’ingresso di Volkswagen, Škoda e Renault. La tensione molto piatta rende l’indicatore di autonomia meno preciso, da cui la ricarica periodica al 100 %.

NMC, nichel-manganese-cobalto. La chimica della maggior parte delle elettriche vendute in Europa dal 2017: Renault, Peugeot, Volkswagen, Hyundai, Kia, BMW, Mercedes. Densa, buona tenuta al freddo, invecchiamento regolare.

NCA, nichel-cobalto-alluminio. Vicina alla NMC, usata da Tesla su Model 3 e Model Y Long Range e Performance. Stessa regola: 80 % ogni giorno.

LMO e LMP. Il manganese delle Nissan Leaf da 24 kWh, raffreddate ad aria, e il litio-metallo-polimero delle prime Bluecar. Questi pacchi invecchiano nettamente più in fretta: una Leaf di prima generazione scende spesso sotto il 75 % a otto anni. Da guardare da vicino, o da scartare.

Come sapere cosa ha l’auto che stai guardando

Ogni scheda di sohpass dà la chimica per versione e per intervallo di anni, quando è stata rilevata dal costruttore o da due fonti concordanti. Quando un modello ha cambiato chimica nel corso della carriera, la scheda lo dice, ed è la versione a decidere, non l’anno.

Sull’auto stessa: il nome commerciale della versione nell’annuncio e nei documenti («Standard Range», «Propulsion», «Five»), il libretto o l’app del costruttore e, su una Tesla, il menu che propone il 100 % come limite di ricarica quotidiano, segno di una LFP.

Dal 2027 il passaporto della batteria renderà la chimica leggibile a tutti sulle batterie nuove; non coprirà il parco usato di oggi. Passaporto della batteria 2027.

Le auto elettriche per chimica della batteria

In base alle versioni rilevate nel catalogo, 134 modelli. Un modello venduto con due chimiche compare in entrambe le liste: la sua scheda dice quale per quale versione.

Batteria LFP (24)

Batteria NMC (128)

Batteria NCA (1)

Batteria LMO (1)

Domande frequenti

Una batteria LFP dura più di una NMC?

A parità d’uso, sì: sopporta più cicli e perde meno capacità all’anno, e la differenza cresce con l’età. Ma una NMC trattata bene, caricata all’80 % e raramente in ricarica rapida, invecchia bene anche lei: la misura dello stato di salute conta più della chimica.

Si può ricaricare una batteria LFP al 100 % ogni giorno?

Sì, e i costruttori lo consigliano almeno una volta a settimana perché l’indicatore si ricalibri. Su una NMC o NCA la regola è l’opposto: 80 % ogni giorno, 100 % prima di un viaggio lungo.

La LFP soffre il freddo?

Perde più autonomia del nichel con il freddo e si ricarica più lentamente in rapida finché il pacco non si è scaldato. Non è un difetto della batteria: la capacità torna con la temperatura.

Come riconoscere una batteria LFP su un’auto usata?

Dalla versione: la scheda sohpass del modello dà la chimica per intervallo di anni e per versione, quando è rilevata. Sull’auto, il nome della versione nei documenti e, su Tesla, il limite di ricarica quotidiano proposto al 100 % nel menu.

Chimica per versione: schede del catalogo, rilevate dai costruttori o da due fonti concordanti. Intervalli di invecchiamento: modello di sohpass descritto nella pagina sullo stato di salute, tarato sul parco usato, verificato il 19 ottobre 2026.

Un’auto usata da valutare?

Garanzia del costruttore residua e stato di salute atteso della batteria, a partire da modello, anno e chilometraggio.

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